شیده احتشام راد

سازمان بهداشت جهانی گزارش می دهد که عدم تحرک جزو ده خطر اول مرگ و میر است.WHO|) Prevalence of Insufficient Physical Activity, 2019 (. در عین حال، تغییر الگوی حمل و نقل به عنوان یکی از علل اصلی بی تحرکی شناخته می شود. بنابراین، حمل ونقل فعال (AT) در طرح عملیات فعالیت جسمانی در دوره 2018–2030 مورد توجه قرار گرفته است. (WHO, 2018)همچنین، علاوه بر فواید بهداشتی، حمل ونقل فعال با مسائل دیگر در جوامع قابل زندگی مرتبط است، از جمله کاهش انتشار گازهای گلخانه ای (Saelens et. Al., 2003)، کاهش ترافیک شهری (Maldonado-Hinarejos, 2014)و مقرون به صرفه بودن (WHO, 2022). مزایای فراوان حمل و نقل فعال، نگرانی سیاست گذاران در سراسر جهان را به عنوان یک روش راه حل کم هزینه به منظور مشارکت مستقیم در دستیابی به بسیاری از اهداف توسعه پایدار 2030 برانگیخت (SDGs). بر این اساس، بسیاری از شهرهای بزرگ در سراسر جهان برنامه های مختلفی را به ویژه در مناطق پرجمعیت دنبال می کنند. به عنوان مثال، استراتژی اقدام اقلیمی تورنتو، TransformTO (2017)، برای سفرهای کمتر از 5 کیلومتر، هدف افزایش سهم 75 درصد برای پیاده روی و دوچرخه سواری را در نظر گرفته است (2017). از نظر تاریخی، نگرانی اولیه بر تراکم بالا و ناحیه پایین شهر شهرهای بزرگ متمرکز بو. بعد از آن چندین مطالعه در مناطق حومه شهر نیز به موضوع پرداختند که عمدتاً بر دوچرخه سواری و در ارتباط با شهر مرکزی متمرکز بود (Buehler et al., 2017; Wu et al., 2018; Guerra et al., 2020). در حالی که مناطق حومه و مرکزی شهرهای بزرگ نگرانی قابل توجهی در مسائل حمل ونقل فعال دارند، به ندرت به شهرهای کوچک در این زمینه توجه می شود. داده های ناکافی در شهرهای کوچک ممکن است محدودیت اصلی مطالعه درباره ی موضوع تحت بررسی باشد. با این حال، شبکه های پرترافیک در این شهرها به وضوح نیاز به مداخله مناسب دارند. فضای کم شهری در شهرهای کوچک به همراه منابع سرمایه گذاری محدود و مهمتر از همه، تضاد با اهداف پایداری، مانع از گسترش شبکه شهری می شود. از سوی دیگر، شهرهای کوچک با وسعت محدود و از این رو فواصل کوتاه، پتانسیل بالایی برای حمل و نقل فعال دارند. در اینجا، به نظر می رسد تغییر الگوی زندگی، به جای پراکندگی کاربری زمین، محرک اصلی وابستگی به خودرو باشد. در اکثر شهرهای کوچک ایران، حمل ونقل خودرو م